一、海員就業形勢憂多喜少，就業前景并不樂觀。
由于航運市場的持續低迷，四面楚歌的船舶所有人或經營人，幾乎都是在虧損營運，有的干脆買船、停船甚至倒閉，盡管受一些政策調整的影響，今年仍將會有新船下水，但在航在營船舶總體上仍呈現較大幅度的下降，對船員的總體需求量也會呈明顯減少趨勢，個別崗位已嚴重飽和，現就各崗位情況，逐一分析和概述如下：
1、水手、機工的市場需求相對穩定，且下一步有可能呈緊缺狀態。
原因：近幾年三副、三管培訓市場相對放開后，稍有能力的水手、機工都在努力創造條件考三副、三管，而隨著2011新考試規則對轉考條件的進一步放寬，轉考人數將會越來越多，加之水手、機工工資與陸岸普通工人工資的差距在越來越小，愿意參加水手、機工新培或愿意終身從事水手、機工職務的人也會越來越少，因此，水手、機工的市場需求可能會有所緊缺。目前主要有大量持證或實習的三副、三管充斥到水手、機工隊伍中（他們大多都同時持有水手、機工適任證書，安排這些人任職水手、機工也正好符合船東降低成本的愿望），使水手、機工需求還能保持相對穩定。從今后發展趨勢看，技術過硬的老資歷水手、機工將會變得很有市場！
與之相適應的水手、機工市場工資不僅保持穩定，而且有上升趨勢（注：僅對有資歷的人員，新證及實習提升人員，工資靈活性仍然很大）；
2、三副、三管需求已完全飽和且將維持很長一段時期。
原因：運力減少帶來需求量減少，而因為三副、三管考試門檻的降低和社會培訓機構的增多，三副、三管數量將會進一步增多，盡管目前的就業形勢對三副、三管打擊較大，但很多人還是寧愿先屈居做水手、機工，寄望于將來升職為二副、二管甚至大副、大管等，加之陸岸就業壓力也大，因此，短期內不會對三副、三管的考試欲望造成太大影響，這樣三副、三管的飽和狀態就很難在短期內得到緩解，除非海事政策調整或航運市場再次火爆。
與之相適應的三副、三管基本上一崗難求，只求有崗不求待遇已經成為新證三副、三管無奈的選擇，由于船東都把控制成本看得很重，因此，面對極其廉價的新證三副、三管，使得老資歷三副、三管也沒了競爭優勢。就目前新證三副、三管而言，東南亞航線一般在1000美金/月上下浮動200美金；沿海航線:三副一般在6000元/月上下波動；三管一般在5000元/月上下波動。
3、二副、二管需求明顯減少，下一步就業形勢也非常不樂觀。
原因：三副、三管已嚴重飽和，而三副、三管晉升二副二管僅僅是時間問題，基本上是無障礙晉升，即便三副、三管上崗就會少，任職時間推遲，但不排除會有很多人在任職水手、機工期間就填寫了三副、三管資歷，以此假資歷來盡快換取二副、二管證書，同時，二副、二管考取大副、大管的難度又很大，因此，二副、二管呈入職容易升職難的尷尬局面，勢必造成很多人被積壓在二副、二管崗位；加之船東為了降低成本，60%的方便旗船上利用配員可以缺少一個輪機員和駕駛員的優勢，采用配備廉價的三副、三管，再用更廉價的老水手、老機工代替二副、二管崗位，使得二副、二管的就業形勢將會雪上加霜！可以預測，2013年下半年的二副就業形勢將會更難，且整體素質將會有明顯下降！
與之相適應的二副、二管工資已開始大幅下降，且下一步回升的可能性不大。就目前有資歷的二副、二管而言，東南亞航線2700美元/月左右,一般不會超過2900美元/月（年前3000美金左右），新證二副、二管降幅更大， 2000美金/月也是完全有可能找到人；環球航線比東南亞航線略高；沿海航線二副14500元/月左右，一般不會超過15000元/月（年前不低于17000元）；二管13000元/月左右，一般不會超過14000元/月（年前不低于16000元）。
4、大副、大管的市場需求仍然呈相對緊缺狀態，但這種狀態將會逐步得到緩和。
原因：本來大副、大管的市場缺口就大，雖然運營船舶在減少，但由于大副、大管考取難度大，后備補充量仍不足以彌補市場缺口，因此目前仍然較缺乏，但工資有所回落，不會再有上漲趨勢。隨著2011新考試規則的實施，考試條件及考試內容的放寬，這種緊缺狀況有望在2013年下半年得到徹底緩解。
5、船長、輪機長的需求形勢變化不大，但船東要求會更嚴。
原因：船長、輪機長基本飽和，但這部分職務的人大多是掙足了錢也厭倦了常年的海上漂泊，特別是社會自由船員基本都想謀求寬松就業，市場變化不會對他們形成太大壓力，這二個職務人員雖然數量多，但出勤率不高，因此，市場需求變化不大。目前市場上缺少的是愿意并能夠勝任環球航線的高素質船長、輪機長。
與之相適應的船長、輪機長工資呈區域性變化：環球航線仍然持續高工資；東南亞航線變化不大，但以下降趨勢較為明顯，沒有上漲跡象；中日韓航線工資下降明顯；國內航線只會降不會漲。
從下一步發展趨勢看，國內沿海航線的高級船員市場工資受到的沖擊將會進一步加大，原因是國際形勢動蕩不安，海上安全風險加大，愿意跑遠洋特別是環球航線的船員將會減少，而2011新考試規則對遠洋船員的職務晉升、考試資歷要求又做了寬松調整，國內沿海資歷將被有條件地認可，屆時將會有很多遠洋船員臨時轉向國內航線任職。
二、拯救船員市場需要大家的共同努力。
面對船員市場的寒潮來襲，如何維持好市場秩序，提高船員素質、保證船員隊伍的穩定發展，需要船員、船東以及海事管理機構三方共同努力：
1、船員要認清市場形勢，提高服務質量。首先，船員要擺正自己與船東的關系，不要光簡單地理解為是雇傭和被雇傭關系，還要認識到自己與船東的利益共同體關系，畢竟船員職業的專業性強，不像一般陸岸職業的流動空間大，目前的經濟形勢影響到的是整個航運市場，一旦航運徹底垮了，大多數船員的就業渠道基本也就徹底斷了后路，因此，廣大船員應該更加珍惜目前的就業崗位，加強職業操守，提高職業能力，為船東提供更好的服務，樹立與船東共患難意識，大家來共同面對和戰勝市場帶來的危機，這才是明智之舉！其次，船員的就業心態要有改變。受前幾年海員持續走高的工資誘惑，再加上招生代理及培訓機構的推波助瀾，使得船員隊伍的發展速度明顯加快，如今，市場回落、工資下調，很多船員心理上可能難以接受，職業信心和積極性不足。建議船員應該冷靜地反思：雖然與陸岸工作相比，理論上講海員職業具有流動性、艱苦性和風險性的“三性”壓力，但結合我們的實際工作壓力，此前不正常的增長速度和增長幅度，確實已經足足彌補了這些壓力，甚至已超出了一些船員的心理期望值！即便目前工資在下降，但與陸岸工資水平相比，優勢仍然很大，更何況下一步航運市場一旦回升，工資上升空間仍然會很大，因此，船員從業人員不要因此喪失信心！再次，船員的就業理念要轉換。前幾年，當船員在市場供求關系中占據優勢時，船員特別是高級船員基本上是有證不愁崗，如今形勢發生了逆轉，船員也要有市場意識，盡快轉變就業觀念，特別是持有新證的人員要甘于在低證書一級的崗位上任職，進一步鍛煉和提高自己，相信，高素質的船員永遠會有用武之地，不要一味去追求高職務、高工資而錯過了就業和鍛煉的機會。其實這種“高職低就”現象在十年前是相當普遍的，很少有領證就上崗的機會，這也是目前年輕船員的職業素質不如以往老船員的根源所在！
2、船東在節約成本的同時，不能忽視船員的安全和利益保障。面對日趨艱難的經營形勢，船東都在壓縮開支、控制成本，這是可以理解的，但不能為了控制成本而忽視安全和進一步侵害船員利益。目前確實有一些船東為了節約成本開支，船該修不修，配件該供不供，導致船舶常常帶病航行，冒險航行，還有的船東因為資金緊張，一味拖欠甚至克扣船員工資，甚至有些船東還存在一種心態：前幾年飽受船員的左右甚至刁難，現在“報復”的機會來了，于是開始濫用職權！這些只會進一步打擊和刺傷船員的職業信心和職業積極性，影響到船員的長遠發展。沒有了船員隊伍資源，船東的發展同樣會在劫難逃！因此，在困難面前，船東仍然有責任和義務保護好船員利益，即便是降工資、降福利也要和船員多溝通，以爭取船員的理解和支持，不要一紙文件上船了事！
3、海事機構應該有更多的政策支持，同時也要加強監管力度。最近一年多來，為了滿足公約要求和海事管理改革，國家和地方海事機構先后出臺了不少涉及船員的新法規、新規則，其宗旨無疑是好的，但綜合這些法規來看，給人的感覺：一是很亂；二是很復雜；三是操作難度大，四是進一步加大了船員的職業成本！建議海事部門再研究和制定政策時，應該多深入基層，多考慮船員實際。另外，隨著下一步船員市場的蕭條，如何提高和保證船員素質，更多的還要靠海事機構的監管
