“三轉彎”和“四轉彎”是飛機降落前在空中最后的兩個動作。李峰根據飛機運動點又一次做出了正確選擇，馬上進入三轉彎，向跑道空滑，為最終成功迫降做好了航線準備。
加大俯沖角增加升力
令徐勇凌驚訝的是，此次飛機失去動力后，李峰的一系列操作動作完全符合目前正在國內研究的“弱動力飛行操作技術”。當飛機失去動力時，如此大質量的物體受到重力肯定要垂直下降。
按照常規，一般飛行員會選擇上拉操控桿，提升機頭，但李峰卻選擇了下推操控桿，加大了飛機與跑道之間的俯沖角。“這個選擇從技術上保證了迫降成功。”徐勇凌解釋，此時如果提升機頭反而會讓飛機動力迅速消失，導致飛機最后“拍”在地面。
反常選擇放起落架程序
徐勇凌還介紹，李峰在迫降過程中還根據當時的具體情況，選擇了兩次非常規的操作。第一次是李峰在迫降時選擇了“正常放起落架”的操作程序，“在這種情況下，一般飛行員都會選擇使用緊急狀態下放起落架的程序”。徐勇凌解釋，應急放起落架的程序是左手握操作桿，右手拉起落架把手然后轉動旋鈕，而當時李峰為了能夠保證自己始終盯住跑道，選擇正常放起落架程序，用左手直接放起落架。
迫降過程中打開減速板
第二個非常規選擇是在迫降過程中打開減速板。發動機停車后，由于飛機液壓很小，按照理論是不應該再開減速板的，但李峰還是打開了減速板。
提前80米開始著陸動作
徐勇凌介紹，李峰是在距離地面還有80米的地方開始進行著陸動作的。而按照常規應該在距離地面20米的地方開始拉桿著陸。李峰是完全按照標準的無動力飛翔狀態選擇開始著陸動作的時機。
徐勇凌解釋：“雖然當時飛機的速度比正常情況開始著陸動作時的速度大了80公里/小時，但由于飛機沒有動力，飛機速度減速也比平時要更快，所以最后飛機著陸時的速度與正常情況下的速度基本一致。”飛機著陸后，由于液壓不足，前起落架沒有打開，李峰在指揮員的指揮下，拉動了應急剎車，當速度降低到了180公里時，前輪也緩慢著地。
